作为一名土建工程师，沈保忠就像一颗“螺丝钉”，从1994年起，迄今28年，用不断的创新与自我突破、万余个专心和操心的日夜，牢牢钉在岗位上，为机场航站楼工程建设筑牢基石。2012年，他荣膺上海市“五一劳动奖章”；2019年，他获得“全国交通系统的劳动模范”称号。

　　现任sunbet建设指挥部浦东航站区工程部项目总监的沈保忠，于1994年进入sunbet工作。1999年，他参与的第一个大项目是国内首座城市航站楼工程。
　　sunbet城市航站楼选址静安寺，开拓性地将浦东机场部分航班的行李托运和登机手续提前在市中心航站楼内办妥，其理念在当年非常超前。航站楼高63.52m，为地下2层、地上11层结构，总建筑面积3.1万m²。这体量，虽只是沈保忠后来经历的大项目的零头，但难点却不少——比如，需克服地面沉降、周边保护建筑物开裂，还要给已在运营的地铁2号线留出口子、实现联通等问题。除了正式施工前严谨的技术论证，还要在允许施工的时间段全程进行数据监测。沈保忠所在的工程部团队严格执行一天两次的监测制度，但凡开挖变形单次超过2mm，或累计超过5mm，即启动报警，召集各方开会，研讨分析原因，再决定施工方案是否调整。在他们团队不折不扣的监测、高度的责任感与敏感之下，城市航站楼得以在2002年顺利交付运营。
超大基坑逆向施工的技术优化
　　2005年年底，浦东国际机场二期工程全面开工。相比城市航站楼，浦东国际机场二期工程的难点不仅在于规模大了数十倍，更在于深浅基坑开挖顺序和施工场地条件。东南两面紧邻空侧，西面则是T1，如果按照传统工艺“先深后浅”无论如何都走不通，唯有“先浅后深”方可解决现场运输无道路、施工材料无处堆放、无加工场地等难题，实现施工进度与成本可控。然而反向施工在深挖时很容易对浅区造成变形和塌方，当时在国内外都无先例。

　　沈保忠和同事们通过反复测算、模拟试验、敲定控制指标，并实施在深浅交界处打排桩等层层配套措施，浦东机场T2工程最终实现了反向施工。沈保忠团队还成功申请到了“深基坑向浅基坑扩展施工的基坑围护方法”发明专利。此后，这种技术又运用到了虹桥综合交通枢纽超大规模地下基坑工程中。沈保忠撰写的《基坑工程和混凝土施工新技术研究及其在超大型公共建筑中的应用》也荣获上海市科技进步二等奖。
　　沈保忠不仅要面对航站楼的竣工交付日期的“后门关死”，还要面对协调海关、边检、航司等30余家驻楼单位的多样化装修需求。每一步改动皆伤筋动骨，甚至需要推倒重来。此外，楼内弱电系统、安保系统、门禁系统等，身为总协调，他必须通盘考量、科学布局，照顾到每一支施工队伍的积极性和战斗力。　　2008年浦东国际机场二期工程竣工后，紧接着，浦东机场T1又面临原地改造。由于是不停航施工，原地改造的难度甚至大于新建。航站楼10条旅客通道需要对半开依次进行翻交、移位，一半在施工，另一半仍照常运营。通道上下均有运行管线，哪根管线的底细没摸清楚，小到航司显示屏无法显示，大到整个航站楼停运。为了事先将所有管线的归属、功能、运行状况等全盘吃透。沈保忠选择了最靠谱的“笨办法”——先铺好新管线，待晚上最后一个航班结束时开始测试和切换。为防新线不管用，旧线不能全拆，还要留有备手。面对“无人认领”的管线，他排摸出了最可能的点位，事先拜托相关单位值班配合，在半夜停航时进行测试和确认，颇有些“拆弹专家”的味道。
　　2015年年底，浦东机场三期扩建工程全面开工，是世界上最大的单体卫星厅。这个巨大工程，仅浇筑的混凝土就多达80万m³。作为项目副总监，沈保忠主要负责卫星厅土建及精装饰工程的现场管理。卫星厅工地高峰期间，有5千多人同时施工，先后有近百家施工、设计、安装、装潢单位参与建设。
　　浦东机场卫星厅建设实现了在超大超繁忙机场的不停航施工。其中，浦东机场专机坪运行与卫星厅施工同步进行，施工地距离机坪最近的只有3m，堪称“发动机下的会战”，这对于工货清场的要求极高——工地上的任何施工材料一旦卷入飞机发动机，后果均不堪设想。沈保忠创新设计出钢制双排外脚手架方案，工人在脚手架内工作，抬头就能看见机坪上旅客下机、登机。但专机坪航班的正常运营与3m外脚手架内的建设互不影响、各自安好。
　　眼下，他又忙着参与浦东机场四期建设。在国际一流航空枢纽的建设中，始终未变的是责任和使命。对安全的敬畏，对品质的匠心追求，早已是刻入一代代机场人骨髓中的可贵品质。沈保忠这位工匠的建设故事，为sunbet“品质铸就枢纽、创新领航未来”的核心价值观留下生动注脚，也正感染带动着更多机场建设者们赓续拼搏，持续见证机场新奇迹的诞生。